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集成式的排氣歧管，簡單來講就是排氣頭段整合在汽缸頭內，這種設計也能夠在Golf 7的第三代EA888身上找到，讓廢氣進入渦輪的旅程更短，提高渦輪的反映，但有一個問題是，橫列/直列四缸引擎的焚燒按次是：1→2→4→3或1→3→4→2，集成式的排氣歧管口異常靠近第2缸，造成汽缸溫度比其他3缸還要大，若是機油選用差錯的話，很輕易讓活塞頂和油環積碳，乃至有爆缸的可能性。

圖、文／車訊網

▲LSPI焚燒預燃産生在低轉速高扭力的輸出，反感化力讓連桿嚴重變形，毗鄰曲軸的連桿波司也呈現無數的刮痕。（圖／車訊網）

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是以，除改變開車習慣之外，以台灣的高高潮濕情況，選擇Group IV等級以上的全合成機油，番號落在5W-30或0W-30即可，並插手含MoDTC或ZnDTP成份的添加劑能防止機油的鈣化，預防LSPI的感化。還有一個辦法加裝廢油氣回收桶來蒐集機油煙，避免二次燃燒。至於想進階改裝的車友，TTI Performance可操縱自家的ECU內寫來調劑扭力峰值的時候點，在引擎全原廠的狀況下能承受35-40kgm的最大扭力（1.5 Ecoboost），固然1.0、1.6、2.0或2.3的Ecoboost調校也就分歧。

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另外一個問題也是跟機油息息相關的是「LSPI焚燒預燃」現象，通常發生在低轉速（1600rpm-2500rpm）時，活塞仍進行緊縮行程，但火星塞還未焚燒就預燃，尤其是小排量的渦輪缸內直噴引擎，在低轉速高級位就大踩油門，渦輪的刹時增壓值，供給高輸出的扭力去衝擊低轉速的活塞，構成的反感化力長期下來造成連桿彎曲，乃至活塞裙也被毀掉。

自從Focus MK3.5五門車型搭載1.5 Ecoboost引擎後，集成式的排氣歧管讓渦輪的回響反映變快，加上水冷式的中冷器減緩了在市區環境的高溫效應，是今朝車壇的主流設計。